Mein ‘Ja’ zur Campusbahn

Sonntag ist es soweit. Sonntag stimmen wir Aachener über eins der wichtigsten Projekte unserer Stadtgeschichte ab. Es geht um das Ja oder Nein zu Campusbahn. Erst neugierig, dann interessiert und zuletzt engagiert habe ich mich die letzten Wochen sehr intensiv mit diesem Thema auseinander gesetzt. Ich habe mit vielen Verantwortlichen, Bürgern, Befürwortern, Gegnern und Interessierten gesprochen. Einiges davon ist in fünf “Frittezang” Podcast-Folgen gelandet.

Neben einer überwältigen Mehrheit im Rat von über 90% gibt es keine mir bekannten Projekte in der Aachener Geschichte die darüber hinaus eine so enorme Unterstützung erhalten hat. IHK, VCD, der Einzelhandelsverband, ja selbst Greenpeace sind alle klare Befürworter des Projektes. Machbarkeitsstudien von 2008 haben die Stadtbahn als bestes gesamtstädtisches System ermittelt. Etliche Gutachten, Erfahrungen und Statistiken belegen Schienenbonus und positive Impulse durch Stadtbahnen auf die Stadtenwicklung.Die Kostenkalkulation wurde von unabhängigen Gutachtern bestätigt und viele der Argumente (Fonds Deutsche Einheit, Busnetzgutachten 2015+) die gerne angebracht werden mehrmals wiederlegt.

Trotzdem scheint die Bevölkerung sehr gespalten und ängstlich zu sein beim Thema Campusbahn. Deshalb möchte ich meine Entscheidung am Sonntag mit ‘Ja’ zu stimmen hier noch einmal in den meist diskutierten Punkten aufgreifen und dort begründen.

Falls mir Fehler unterlaufen sind, oder etwas ergänzt werden soll, bitte einfach in die Kommentare damit.

Worüber wird überhaupt abgestimmt?

Hier herrscht oft noch großes Unwissen. Am Sonntag stimmen wir Aachener zunächst darüber ab, ob wir uns eine Stadtbahn generell vorstellen können.

Wir sagen ‘Ja’

Mit diesem ‘Ja’ ist zunächst einmal nur diese Aussage besiegelt. Anschließend beginnt das Planfeststellungsverfahren. Wird während diesem z.B. eine enorme Kostenexplosion festgestellt oder unlösbare Probleme in der Strecke festgellt kann das Projekt noch immer gekippt werden. Dieser Fall ist sicherlich sehr unwahrscheinlich aber immer noch möglich. Wichtig ist festzuhalten das mit einem ‘Ja’ die Bahn nicht auf biegen und brechen gebaut wird.

Wir sagen ‘Nein’

Fall 1: Der Campus West wird mit Diesel-Bussen angeschlossen. Es verkehren Diesel-Busse zwischen Uniklinikum, Campus West und Bushof. Es entstehen Kosten von rund 1,85 Mio€ pro Jahr.
Fall 2: Fall Nummer 1 und eine Erweiterung des Busangebots auf der Achse in Richtung Brand. Die Maßnahme benötigt zur Abwicklung des Verkehrs eine eigene Beton-Fahrbahn für die Busse. Dieser Eingriff führt zu möglichen Kosten in Höhe von 4 Mio€ pro Jahr. (siehe dazu auch “Die Alternativen”)

Die Kosten

Viele befürchten eine Kostenexplosion. Seien doch Großprojekte wie S21 und BER vollkommen aus dem Ruder gelaufen. Jedoch ist jedes Bauprojekt ein Einzefall und muss auch als solchen betrachtet werden.

Bei der Campusbahn wurden als Kalkulationsgrundlage die Kosten von abgeschlossenen Stadtbahnprojekten aus anderen Städten genommen. Hier jedoch nicht nur die Gesamtkosten, sondern wie teuer welcher Kilometer (Besonderer Gleiskörper, Mischgleis, etc. ) waren.

Diese Methode von Prof. Bent Flyvbjerg wurde vom Nobelpreisträger Kahneman als “den wichtigsten Vorschlag, um die Genauigkeit von Prognosen zu verbessern” gelobt. (Spiegel Online)

Zudem sieht die Aachener Baubilanz ziemlich gut aus. Von 47 Bauprojekten mit einem Gesamtvolumen von 44,3 Millionen sind in der Stadt Aachen alle unterm Schnitt erfolgreich abgeschlossen worden. Einige davon sogar günstiger und schneller. (Aachener Zeitung).

Die Kalkulationen wurden zudem von einem externen Gutachter (beauftragt durch die IHK) so bestätigt. (Quelle IHK)

Und zu guter letzt: Auch ein “Nein” zur Campusbahn wird Kosten zur folge haben. Nahezu ähnlich hoch wie mit der Campusbahn. Siehe dazu: “Die Alternativen”

Können wir das Geld nicht für was anderes ausgeben? Schulen zum Beispiel?

Nein. Die Fördergelder sind zweckgebunden. Baut Aachen keine Campusbahn gehen diese nicht in einen anderen Topf sondern fließen in den Stadtbahnbau einer anderen Stadt.

Jedoch ist das Argument, Geld erst an anderen Stellen zu investieren, oder den Haushalt zuerst auszugleichen für mich eins der wenigen Schlüssigen Gegenargumente gegen das ich auch nicht versuche anzureden. Meine Priorität liegt derzeit neben dem Ausbau der Bildung ganz klar auf dem Ausbau des städtischen ÖPNV. Wer hier seine Prioritäten anders setzt wird bei mir mit offenen Armen empfangen und soll somit auch gerne die Campusbahn ablehnen. Eine Ablehnung aber nur “weil es teuer ist” ist mir zu einfach.

Die Finanzierung

240 Millionen Euro soll der ganze Spaß kosten. Das müssen wir ein bisschen aufteilen. Knapp 130 Millionen kostet der Fahrweg. Dieser wird zu 90% vom Bund und Land gefördert. Die Stadt trägt also noch einen Anteil von knapp 13 Mio. Fahrzeuge, Betriebshof sowie Planungs und Nebenkosten müssen komplett von der Stadt getragen werden und ergeben, je nach Szenrario, einen jährlichen Finanzierungsbedarf zwischen 4 und 6,4 Millionen Euro.

Hier inklusive sind sämtliche Investitionskosten, Betriebskosten, Tilgungen und Zinsen. (Quelle)

Das ist sicherlich kein Pappenstiel, aber Finanzierbar. Es gibt momentan diverse Ansätze wie  diese Millionen finanziert werden können. Ab 2014 übernimmt der Bund die vollen Kosten für die Grundsicherung im Alter. Ebenso spart Aachen ab 2019 jährlich knapp 15 Mio. durch den Wegfall von Solidarpakt und Fonds Deutsche Einheit. Oft wird von Gegnern behauptet das der Fonds nicht zur freien Verfügung stehen wird. Das ist jedoch nicht richtig. Der Fonds Deutsche Einheit ist ein Kredit, der bis 2019 abgetragen ist. Wie auch im privaten sind für einen Kredit keine weiteren Zahlungen mehr fällig, sobald dieser abgezahlt wurde.

Natürlich ist diese Investition auch ein Risiko. Niemand kann die Kosten auf Heller und Pfenning genau festzurren und niemand kann und will garantieren das Aachen nicht in den Nothaushalt gerät. Jedoch muss man dabei immer die Wahrscheinlichkeit sowie Kosten und Nutzen abwägen. Die Campusbahn macht im Städtischen Haushalt 0,8 – 1,3 % aus. Sozialleistungen hingegen knapp 55%. Steigen die Arbeitslosenzahlen rugartig an, belastet dies den Haushalt sofort und ungeplant wesentlich dramatischer.

Die Streckenführung

Geplante Streckenführung

Auch wenn der Name zunächst etwas anderes vermuten lässt, wird mit der Campusbahn nicht nur der Campus angebunden. Die geplante Trasse führt von Brand die Triererstrasse über den Adalbertsteinweg hinunter. Über den Willy-Brandt-Platz vorbei an C&A durch die Blondelstraße hindurch den Bushof passierend, aufwärts den Seilgraben hoch zum RWTH Hauptgebäude. Ab hier ist die finale Streckenführung noch nicht ins letzte Detail festgelegt. Eine Variante führt über die Wülnerstr, die andere hinter dem Hauptgebäude entlang. Vorbei am Campus-West über eine Brücke (zum kreuzen der DB-Anlagen) hinauf zum Campus Melaten.

Die genaue Streckenführung kann sehr schön unter http://bahnfreifuerac.bplaced.net/ betrachtet werden. Die Pläne findet man unter  http://www.campusbahn-aachen.de/infocenter/plaene/

Angebliche Einspurrigkeit

Sicher ist: Die gegebene Zweispurigkeit wird vom Kaiserplatz bis hoch nach Brand komplett erhalten. Dort wo die Straße zu eng für eine eigene Trasse ist, teilt die Campusbahn sich die Spuren mit dem Autoverkehr in Mittellage. Durch die Mittellage kann auch weiterhin der Lieferverkehr sowie die Müllabfuhr halten und behindert Bahn und Individualverkehr nicht mehr als heute. Ebenso bleiben die Radschutzstreifen erhalten und werden im Bereich Adalbersteinweg  sogar noch weiter ausgebaut. Die Querschnitte der Straßen sind hier zu finden: http://www.campusbahn-aachen.de/infocenter/plaene/

Wegfall von Buslinien

Durch die Campusbahn werden knapp 1,6 Millionen jährliche Buskilometer im derzeitigen Busnetz eingespart. Vor allem betrifft dies die Zusammenlegung der 5er Linien von Brand “auf die Schiene”. Die Gegner behaupten gerne, im Südraum müsste man künftig immer in Brand umsteigen. Dies trifft jedoch auf die wenigsten Stadtteile zu. Einzig Kornelimünster verliert eine Umsteigefreie Verbindung in die Stadt. Alle anderen behalten Direktverbindungen bis in die Stadt. (Siehe Angepasstes Busnetz mit Campusbahn )

Die Notwendigkeit

Es ist viel über Kapazität, Kollaps, Engpässe geschrieben und geredet worden. Neben den hinlänglich bekannten Problemen der Anbindung des Campus-West sowie Melaten und der Kapazitätsproblematik am Adalbertsteinweg zu Spitzenzeiten wird jedoch gerne die Notwendigkeit von Umweltfreundlicherem ÖPNV vernachlässigt. Mit 66 Mio Menschen die jährlich mit der ASEAG unterwegs sind ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Junge Menschen besitzen immer weniger Autos, steigen um in den ÖPNV.

Feinstaub / Lärmschutz / Umweltzone

Aachen rutscht immer mehr in Richtung Umweltzone. Nur durch die viele Anstregungen der letzten Jahre konnte eine Umweltzone bisher vermieden werden. Einen Großteil der Feinstaub Belastung macht dabei der aktuelle Busverkehr im Aachener Talkessel aus. Selbst mit Elektrobussen würde durch den Reifenabrieb immer noch erheblicher Feinstaub erzeugt. Eine Stadtbahn hingegen kann dank regenerativer Energieversorgung und nahezu Null Abrib als Feinstaublos betrachtet werden.

Behindertengerecht

Hier kann eine Stadtbahn enorm Punkten. Im Gegensatz zum Bus fährt eine Stadtbahn dank der Schiene immer ganz nah an jede Haltestelle an. Kann fast auf den Zentimeter genau jedes mal an der gleichen Stelle halten, bietet einen Niveaugleichen Einstieg und deutlich mehr Türen als ein Bus.

Was passiert wenn die Campusbahn nicht kommt?

Eines ist damit besiegelt: Es wird keine Straßenbahn in absehbarer Zeit geben. Weder vom Campus bis nach Brand noch vom Bushof bis zum Campus-Melaten. Trotzdem muss gerade der Campus an das öffentliche Nahverkehrsnetz angebunden werden, die Kapazitätsprobleme am Adalbertsteinweg gelöst werden und über Wege weg vom Öl nachgedacht werden.

Viele Gegner Befürwortern ausdrücklich die ursprünglichen Planungen der Campusbahn. Also die Strecke vom Bushof bis zum Klinikum mit einer Bahn anzubinden. Diese Strecke kostet alleine 4,7 Mio jährlich da hier keinerlei Förderung fließt.  (Ratsinfo, Anlage 2 Seite 78) Stimmen wir am Sonntag jedoch mit ‘Nein’ wird dieses Szenario auch niemals Realität werden.

Die Alternativen

Da die Problematik am Adalbersteinweg mit der aktuellen Situation nicht handhabbar ist, läuft hier  dann wohl alles auch auf einen eigenen “Buskörper” hinaus. Das heißt eine Trasse aus Beton für Elektro, Hybrid oder Oberleitungsbusse. Diese Trasse würde man auch im neu zu erschließenden Campus-West errichten. Zudem müssten auch Oberleitungen und Lademöglichkeiten für Elektor und O-Busse geschaffen werden.

Die Anschaffungs, Betriebs und Dieslkosten werden für diese Alternative (laut einer ASEAG Studie aus dem Jahre 2008) auf ca. 1,8 Mio. € jährlich beziffert. Hinzu kommt der Trassenbau  und Oberleitungen  sowie Instandhaltung für knapp 2 Mio jährlich hinzu. (knapp 120 Millionen Investition in Fahrwerge die nicht gefördert werden.

Im Gegensatz zu der sehr weit vorangeschrittenen und soliden Finanzplanung zur Campusbahn sind mögliche Alternativen bisher nicht ausgiebig kalkuliert und könnten ebenso noch deutlicher nach oben abweichen. Die grob geschätzten Kosten für das schlechtere Verkehrsmittel liegen ungefähr gleichauf mit der Campusbahn.

Busnetzgutachten 2015+

Anders als oft behauptet, schlummert in diesem Gutachten nicht die Lösung aller Probleme. Das angefertigte und momentan pausierende Gutachten hatte von Anfang an nie das Ziel Kapazitätsprobleme zu lösen. Wesentliche Punkte des Gutachten sind: Umgestaltung des Bushofs (bzw. Prüfung ob einer Verlegung dessen zum HBF möglich ist), Angebotsoptimierung im Südraum, Erschließung des Hochschulbereiches sowie Schienenanbindung der Aachener Innenstand (Euregiobahn). Zu finden ist der Zwischenstand im Ratsinformationssystem.

Nachteile

Natürlich ist nicht alles rosig bei solch einem Großprojekt. An einigen Stellen müssen Kompromisse gefunden werden, Bäume werden weichen müssen, an manchen Stellen beide Fahrspuren enger werden. Ein paar Menschen werden bei Wind und Wetter in die Bahn umsteigen müssen, andere werden sich durch Baustellen belästigt fühlen.

Baustellen

Gerne wird befürchtet, das Straßenabschnitte die Jahrelange Baustellen gerade hinter sich gelassen haben nun wieder im totalen Verkehrschaos untergehen werden. Am Beispiel Triererstrasse kann man jedoch schnell zeigen, das diese Sorgen oft unbegründet ist. Hier wurde zuletzt neben der Straße alle Versorgungsleitungen erneuert. Das ist nun erledigt und verkürzt die Bauzeit enorm. Inklusive Bahnsteige werden z.b. in Düsseldorf rund 500 Meter Schiene in existierende Straßenabschnitte innerhalb von sieben Tagen (einer Woche!) verlegt.

Anders sieht es hingegen am Adalbertsteinweg aus. Die letzte Straßensanierung fand in den 70er Jahren statt. Die Kanäle sind gute hundert Jahre alt. Eine Sanierung des Kanalsystem sowie der Straße ist somit ohnehin in den nächsten Jahren fällig. Kommt die Campusbahn, wartet man hier aber noch so lange und macht es dann in einem Rutsch mit.

Umsteigen

Zweifelsohne ein Punkt, den man nicht von der Hand weisen kann. Aus dem Aachener Süden kommende Bürger werden oftmals in Brand in die Campusbahn umsteigen müssen. Hier ist auch nicht viel dran schön zu reden, jedoch muss man sich die Frage stellen, ob ein Projekt dieser Größenordnung wirklich immer auf jeden einzelnen Beteiligten Rücksicht nehmen kann. Zudem werden aus den meisten Südorten weiterhin Direktbuslinien in die Stadt fahren, die dann jedoch nicht über die Trierstrasse sondern andere Wege fahren. (Siehe Angepasstes Busnetz mit Campusbahn )

Vertrauen und Engagement

Was mich enorm gewundert, ja nahezu erschüttert hat, ist das entgegengebrachte Vertrauen in Politik, Planer und Gutachter dieses Projektes. Man kann von gewissen Entscheidungen, Prozessen und Strukturen halten was man will, aber eines hat mich doch enorm verwundert: Ganz oft wird prinzipielles Misswollen unterstellt. So, als ob “die da oben” nur das schlechteste für uns wollen und sich keinerlei Gedanken bei einem solchen Projekt gemacht haben.

Manche Kritik kann ich verstehen. Nach aller Einarbeitung in dieses Thema, jedoch nicht mehr den Schrei nach mehr Beteiligung im Vorfeld. Alle Planungen, ja nahezu alle Ausschüsse waren öffentlich. Spätestens seit 2008 (da ging es erstmal größer durch die Presse) hätte man sich aktiv beteiligen können. Der Mobilitätsausschuss besteht knapp zur Hälfte aus “Fachkundingen Bürgern”. Eine Parteimitgliedschaft ist hier also nicht nötig.

Schade das den Planern und Fachleuten im Mobilitätsausschuss immer wieder Inkompetenz unterstellt wird, aber niemand diesen Job dann mache möchte. Ehrenamtlich, für eine Mini-Entschädigung. Vor allem eins habe ich in den letzten Wochen gemerkt: Wer sich wirklich Engagieren und etwas verändern möchte, kann das schaffen. Das kostet vielleicht Zeit und Nerven, ist aber lange nicht so unmöglich wie oft behauptet.

Danke

Ich möchte diese Stelle auch einmal kurz Nutzen um ‘Danke’ zu sagen. Danke an die vielen engagierten Menschen die sich in den letzten Wochen so Intensiv mit dem Thema Campusbahn auseinander gesetzt haben. Ich habe viele tolle Menschen kennen und schätzen gelernt. Sowohl auf Seiten der Befürworter wie auf der gegnerischen Seite. Man merkt jedem einzelnen das Herzblutt an mit dem er bei diesem Projekt drin steckt. Kaum jemand hat mir das Gefühl vermittelt, er engagiert sich nur weil er “muss” bei diesem Projekt. Das ist sicherlich nicht selbstverständlich und deshalb doppelt schön zu sehen was Politik doch noch bewegen kann.

Fazit

Ich finde das Konzept der Campusbahn und den Wert für unsere Stadt hervorragend. Die Campusbahn entlastet nicht nur wichtige Achsen, bindet den neuen Campus an und sorgt für umweltfreundlichen Öffentlichen Nahverkehr. Die Campusbahn setzt vielmehr ein Zeichen für unsere Region und weit darüber hinaus. Mit der Campusbahn zeigt die Stadt, das es ihr wichtig ist ihre Bürger vernünftig und gut durchdacht durch Aachen zu befördern. Mit der Campusbahn können wir die Umweltzone wahrscheinlich umgehen und schaffen als einer der ersten Städte Deutschlandweit ein dichtes Netz für Elektromobilität.  Ohne Risiko und Innovationsgeist gibt es keinen Fortschritt. Manchmal muss man auch große Risiken eingehen um Impulse zu setzen und Lebensqualität zu verbessern.  Neben allem Fahrkomfort, Barrierefreiheit, Zeitgewinn und weniger Lärm sieht eine Stadtbahn zudem noch gut aus.

Für mich ist die Campusbahn eine, wenn nicht gar die sinnvollste, Investition in die Aachener Infrastruktur. Eine Entscheidung ob Aachen weiterhin im städtischen Wettbewerb Provinz bleiben möchte oder sich als Wissenschafsstadt behaupten möchte.

Eine Campusbahn ist gut für unsere Stadt. Für dich, für mich, für uns.

Ergänzende, informative Links:

6 Kommentare

  1. 1 Saintdeaix

    Auf der Zielgraden der Campusbahnabstimmung fällt mir auf, dass seitens der Befürworter immer deutlicher auf eine wissenschaftlich begründete Unwahrscheinlichkeit einer Kostenüberschreitung hingewiesen wird. Es ist ja nicht so, dass es diese Hinweise bei S21, BER etc. nicht auch gegeben hätte. In diesem Fall aber werden dann keine Bundes- oder Landesbudgets großartig überschritten, es werden die Finanzen einer kleinen Großstadt geplündert und diese dann ihrem Schicksal überlassen, inklusive Nothaushalt und Haushaltssicherungskonzept.

  2. 2 Gerrit

    Hallo Tim,

    du kennst meine Zerrissenheit zu diesem Projekt, die auch bis heute (oder wahrscheinlich auch bis morgen) anhält. Und ich finde es toll, wie Du Dich hier engagierst und das versuchst, was leider der Stadt nicht ansatzweise gelungen ist: alle Informationen mal auf einen Tisch zu bringen (eins meiner größten Kritikpunkte bei diesem Projekt). Und da mir das so wichtig ist, und weil Dir sonst auch was fehlen würde :), möchte ich Deinen “Brandbrief” doch nochmal kommentieren, bzw. Fragen stellen, wohlwissend dass ich nicht so tief drin bin wie Du.
    Vorab zum Thema „Colorit“ (oder auch Kollorritt wie d’r Öcher seät)
    Natürlich hast Du eine Meinung zu dem Thema. Und natürlich sollst Du hier die Argumentation so aufbauen, damit es am schlüssig ist. Und Du gibst Dir alle Mühe, Pro- und Contra Argumente anzuführen, auszuführen oder zu widerlegen. Schade ist nur, dass scheinbar der stetige Kontakt zu Politik und “Fanatikern” auf beiden Seiten auf deine Wortwahl abfärbt hat, so dass ich immer, obwohl ich gerade beim entspannten Frühstückskaffee sitze, Fingerzucken bekomme, hier in das Kommentarfeld “Hallo Tim” zu schreiben.
    Beispiele: „Ein paar Menschen werden bei Wind und Wetter in die Bahn umsteigen müssen“ – Das ist keine gültige Formulierung, darüber hinaus noch unglücklich. Was sind denn ein paar Menschen?
    „Gerne wird befürchtet“ suggeriert den Spaß der Gegner am Untergangsszenario, von „überwältigende Mehrheit im Rat von über 90%“ sollte man sich nicht überwältigenden lassen, sondern mal kritisch hinterfragen (was Du in einem Podcasts auch schon gemacht hast, hier aber keinen Einzug fand), und Sätze mit „viele der Argumente die gerne angebracht werden [sind] mehrmals wiederlegt“ riechen für mich sehr nach heißer Luft, obwohl ich natürlich weiß, dass Du Dich da sehr tief mit auseinander gesetzt hast.
    Ich glaube, kritisch zu dem Projekt stehende Menschen könntest Du mit einer neutraleren Schreibe viel mehr zum Umdenken bewegen. So schreibst Du nach der Nase derjenigen, die sowieso schon dafür sind.
    Soweit zur Kritik zum Text, jetzt zu meinen Fragen bzw. Anmerkungen:
    1. Thema Abstimmungsinhalt.
    Grundsätzlich alles ok. Aber wenn von konkreten Kosten bei einem „Nein“ gesprochen wird, werde ich kritisch: Die 1,85 Millionen Euro zusätzlichen Kosten nehme ich jetzt mal hin. Sind denn auch die zusätzlichen Einnahmen einberechnet, die diese zusätzlichen Linien einbringen, die ja bei der Campusbahn auch mit eingerechnet worden sind? Immerhin ist das ja wohl ein beträchtlichen Beförderungsvolumen.
    Und ich glaube nicht, dass ein „Nein“ zur Campusbahn zu einem „JA“ für eigene Trasse für Busse bis Brand umgedeutet werden kann. Ein „Nein“ zur Campusbahn bedeutet eher, dass die „drastischen Kapazitätsprobleme“ auf der A-Weg von der Bevölkerung nicht in einer solchen Dramatik wahrgenommen werden, wie von den Befürwortern.

    Zum Thema Kostenexplosion / Vertrauen in Politikern
    Ich stimme Dir voll und ganz zu, dass eine Stadtbahn nicht mit S21, BER, Philharmonikern oder Brücken in einen Topf geworfen werden darf. Das zieht nicht. Aber deine Kritik an dem Mangel an Vertrauen in die Politiker passt da nicht zusammen. Ich zitiere mal: Haben denn “die da oben“ Verantwortlichen für die oben genannten Bauprojekte „nur das schlechteste für uns [gewollt...]und sich keinerlei Gedanken bei einem solchen Projekt gemacht“?
    Merkste was? Aber natürlich werden Straßenbahnen häufiger gebaut als Flughäfen. In wie fern die angegebenen Kosten für das Projekt realistisch sind, kann ich leider nicht im geringsten beurteilen. Spannend finde ich zumindest, dass das „von Befürwortern immer wieder gerne genannte“ (SCNR!) Lütticher Stadtbahnprojekt 1Milliarde Euro bei 12km Bahnstrecke kosten soll (bei natürlich völlig anderer Planung und Problemstellung).
    Noch eine Frage zu den Kosten: Die genannten 0,8 – 1,3 %: Über wie viele % des städtischen Haushalts kann denn der Rat überhaupt frei entscheiden? Der Großteil geht ja für Sozialleistungen drauf. Und wie viele % sind die Campusbahnkosten von diesem Teil?
    Das Argument, höhere Arbeitslosenquoten sind weitaus schlimmer für den Haushalt als eine Campusbahn halte ich für sehr gefährlich und nicht zulässig. Das Geld, was wir nämlich sonst für Sozialleistungen in Krisenzeiten an Sozialleistungen ausgeben, stecken wir jetzt in die Campusbahn. Da jeder Euro ja nur einmal ausgegeben werden kann, haben wir ein absehbares großes Problem in der nächsten Krise, und zwar addiert um die Kosten der Campusbahn. Das ist einfach eine doofe Rechnung, deshalb ist das Argument für mich schlecht.

    Und mal ganz außer der Reihe: Was ist denn das bitte für ein Autoritätsverweis mit den Herrschaften „Flyvbjerg“? Ist das Vater und Sohn die sich da gegenseitig Loben?

    Was heißt denn genau, dass die Aachener Baubilanz „ziemlich gut aussieht“. Was heißt „unterm Schnitt“ erfolgreich abgeschlossen worden? Im Vergleich zu was? Entweder konkret werden, oder das Argument nicht verwenden.
    Können das Geld für was anderes ausgegeben werden? Die Fördergelder natürlich nicht, die 4-6 Millionen „theoretisch“ schon. Da sind wir uns glaub ich einig, auch wenn Du das nicht ganz so klar schreibst.

    Zum Thema Alternativen:
    Keiner will O-Busse. Zumindest keiner der sich damit auseinander gesetzt hat. Das kann ich mir einfach nicht vorstellen. Wenn Gegner von E-Bussen sprechen, meinen sie, bis 2019 noch zu entwickelnde Technologie, die erlaubt, Fahrzeuge über eine weitaus längere Zeit zumindest in der Innenstadt rein elektrisch antreiben zu können. Die Brückentechnologie sind die zurzeit bereist schon eingesetzten Hybridbusse.
    Kapazitäten Buslinie A’Weg:
    Ich habe 24 Jahre in Forst gewohnt. Zugegebenerweise die letzten 5 Jahre nicht mehr, und habe Arbeitsplatzbedingt seit 3,5 Jahren kein Monatsabo mehr. Trotzdem meine ich, noch einen guten Kenntnisstand über das Angebot und die Qualität des ÖPNV erlauben zu können. Natürlich rein subjektiv. Die Herrschaften, die das Kapazitätsproblem auf dem A-Weg errechnet haben, sind da sicherlich besser informiert. Die sind sicherlich jeden Morgen da unterwegs und ärgern sich über volle Busse… Mal im Ernst: Ja, volle Busse sind doof. Und ja, natürlich habe ich gerne einen Sitzplatz. Aber bin ich jemals irgendwo nicht weggekommen, weil der Bus zu voll war und mich nicht mitgenommen hat? Vielleicht hatte ich ja Glück, aber das ist mir niemals (eine dumpfe Erinnerung an Schulbusfahrten mal ausgenommen) passiert. Wenn ich an die ASEAG denke, dann denke ich vielmehr an ewige Fahrzeiten und abenteuerliche Wege, die zurückgelegt werden müssen, wenn ich nicht einfach in die Stadt will, sondern in einen anderen Stadtteil. Da ist das System einfach schlecht. Von Brand nach Würselen ist man mal locker 45 Minuten unterwegs. Da muss ich früher aufstehen, als meine Arbeitskollegen, die aus Kölner Vororten einpendeln. Das ist der Punkt, an dem angesetzt werden müsste, und auch da kann eine Stadtbahn eine sinnvolle Sache sein. Kann. Aber irgendwie wird an dieser Problemstellung überhaupt nicht gearbeitet sondern wird so hin bzw. mitgenommen („ja, die Bahn ist jetzt ja 6 Minuten schneller am Bushof“ – ICH WILL ABER NICHT ZUM BUSHOF! (eigentlich will keiner zum Bushof)
    Was passiert wenn die Campusbahn nicht kommt?
    Und hier ist wieder mein Dir bekanntes Problem mit dem Verfahren. Bei einem Nein wird es die Bahn nicht geben. Richtig. Ich hab überhaupt kein Problem mit der Bahn. Ich finde die gut. Viele Deiner Argumente kann ich sofort unterschreiben. Eine Bahn ist komfortabler, barrierefrei, umweltgerecht, schneller, „Öl-Frei“. Alles bestens. Aber ich will ein Konzept haben, und keine Bahn. Und die Bahn muss teil des Konzeptes sein. Und das muss passen. Und jetzt nochmal zum Thema Vertrauen: Ich glaube nicht, dass die Stadt es hinbekommt, wirklich ein Konzept auf die Beine zu stellen, was die Probleme wirklich löst. Im Gegenteil. Die Bahn blockiert das vielleicht. Wegen der hohen Kapazität, die zukünftig zur Verfügung steht, wird es gar keine Veranlassung geben, ein Konzept rund um die Bahn zu erstellen (von den Zubringern abgesehen).
    Und da ich eben nicht weiß, wie mein Kreuzchen am Ende ausgelegt wird, tue ich mich so schwer mit einer Entscheidung. Ich hol mir jetzt nen neuen Kaffee. Morgen 17 Uhr können wir das gerne vertiefen ;), bis dahin habe ich mich wohl entschieden.

  3. 3 Gerrit

    Vielleicht noch zwei Anmerkungen:

    0. Die Formatierung hat leider etwas gelitten, sorry.

    1. O-Busse: zum Thema “keiner Will das”, das muss ich doch etwas genauer sagen. O-Busse sind für mich in einem Stadtbild, das von Oberleitungen geprägt ist, eine sinnvolle Ergänzung. ganz nettes Video hier:

    Aber nur um vom Diesel wegzukommen, halte ich das (noch) für eine schlechte und teure Alternative.

    2. 90% Ratsmehrheit: Ich glaube, dass ist echt die Krux. Bei einer geringeren Mehrheit, wäre die Diskussion wahrscheinlich von vornherein viel transparenter geführt worden, weil Auswirkungen auf die Parteienwahl befürchtet worden wären. Hier sieht man mal, wie wichtig eine gute Oppositionsarbeit ist. Absolute Mehrheiten sind nicht das wünschenswerte Szenario in einer Demokratie.

    Jetzt blieb diese Aufgabe bei der Bürgerinitiative (und der FDP), die vermutlich andere Voraussetzungen hatten, und sehr vom Engagement einzelner Personen profitiert haben.

    3. Möglichkeit der frühzeitigen Bürgerbeteiligung

    Tim, das lasse ich nicht gelten. Ich als Bürger empfinde es als Aufgabe der Stadt oder aber der Politik, mich über die Inhalte der Ratssitzungen zu informieren. Niemand kann erwarten, meine Urlaubsplanung auf öffentliche Ratssitzungen abzustimmen. Zum Thema Ehrenamtliche Tätigkeit in Ausschüssen etc. machst Du ein weites Feld auf, dass wir mal separat bei nem Bierchen nach Ostern besprechen können. Generell gehts bei dem Themenfeld “Bürgerinformation, Bürgerbeteiligung und, ich nenns mal “Ratssitzungsberichterstattung” um Problem, dass hier weder von der einen, noch von der anderen Seite als Argument herbeigezogen werden sollte. Das ist ein ganz anderes komplexes Thema, was überall reinspielt. Darüber könnten wir sicherlich Seitenlang schreiben.

  4. 4 Gerrit

    Hier der fehlende Link…

    http://www.youtube.com/watch?v=H5Fag9yx6gQ

    Sicher nicht optimal.

  5. 5 Pascal Peters

    Guter Artikel, aber die Kritik von Gerrit Braun unterstreicht genau meine Haltung. Wir brauchen keine Bahn, sondern eine Lösung, aber da aus meiner Sicht das Problem nur mäßig bekannt uns erarbeitet ist – und damit meine ich nicht die Engpässe am A-weg, ist mir die Lösung Stadtbahn ja oder nein zu einfach. Ein Konzept kann aus meiner Sicht überdachte Fahrradwege beinhalten, wenn es die Probleme der Menschen löst, schnellstmöglich an den gewünschten Ort zu kommen. Von daher bin ich noch contra Stadtbahn/Campusbahn.

  6. 6 Johne929

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